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盛名之下无虚士——主流SUV四驱技术大揭底
山西汽车网 sxqiche.com 更新时间:2014-7-28   来源: 山西汽车网 汽车论坛
 “既然要买SUV,为什么不买一辆真正的、带四驱系统的SUV”想必很多消费者在选购城SUV时都会面临这样的抉择。相比两驱车型,四驱SUV的通过性、操控性和安全性无疑更好,更符合当前消费者愈发多样的用车需求。


    虽然路面上不少SUV配备了四驱系统,但只有少部分的四驱系统称得上“名副其实”。接下来,我们选取市场中关注度最高,也是四驱系统广受好评的三款主流城市SUV——新势代奇骏、全新RAV4和途观,看看它们究竟有怎样的“真才实学”。

四驱系统起底:多模式四驱系统或成未来趋势

城市SUV四驱技术的关键在于四驱系统,三款热门城市SUV虽然都为智能四驱系统,但也不尽相同,各具特色。

三车之中,新势代奇骏与全新RAV4的四驱系统较为类似。两者采用可切换的智能多模式四驱系统,只有在适当的时候,驱动方式才会转换为四轮驱动,而在正常情况下仍然是两轮驱动。

一般而言,配备这种四驱系统的车型都会有2WDAUTOLOCK三种模式,具体到不同的车型会有不同的设置。以新势代奇骏为例,其4x4-i智能全模式四驱系统依靠中央多片离合器式限滑差速器来实现前后扭矩分配,外加四轮电子辅助制动系统,可以实现实时状态监测与轮间限滑,可以手动切换2WDAUTOLOCK三种模式。

具体而言,在2WD模式下,车辆与两驱SUV并无二致。AUTO模式下,车辆默认为前驱,但会根据传感器采集的各个车轮的转速差等数据自动分配前后轴的扭矩输出。而在LOCK模式下,车辆前后轴动力输出分配固定在50:50,此时车辆可获得最大的通过性和脱困力。而且数据显示,相比上一代,新势代奇骏在雪地行驶时四驱系统初始介入的前后轮速度差由3.22km/h大幅降至0.66km/h,在恶劣路况下的性能更进一步提升。

全新RAV4也有三种驱动模式,并且新增加基于摩擦圆概念的扭矩分配控制。在AUTO状态下近似于前驱,只有前轮打滑时才分配扭矩到后轮;LOCK模式下可以让多片离合器在时速40公里以下维持长时间结合状态,应对轻度越野路况;新功能SPORT模式能够增强过弯循迹性,也为驾驶者增添了不少驾车乐趣。

可惜的是,全新RAV4并不能锁定两驱,这难免会使车辆油耗增加,而就越野需要来说,AUTO模式下全新RAV4在前轮打滑时四驱系统介入不如新势代奇骏迅速,操控性稍逊一筹。

与前两者略微不同,大众途观采用了一款名为“4 MOTION智能四驱系统,该系统可以智能适时分析多种行驶信号,自动分配前后轴的扭矩。在正常情况下前后轴间的扭矩分配为955,就是这区区的5%途观4 MOTION四驱系统勉强可以称得上全时四驱。

尽管可以智能分配扭矩,但途观仍然比采用可切换两驱模式的新势代奇骏和全新RAV4油耗高。据工信部的数据显示,途观2.0T四驱版百公里综合油耗达9.2L,而新势代奇骏2.5L四驱版为8.3L,全新RAV4 2.5L四驱版油耗为8.7L。而且途观的Haldex第四代电液扭矩管理器,虽在结构上和新势代奇骏等城市SUV所用的湿式电控多片离合器不相伯仲,但后者的反应速度快出一截。

总的来说,高自由度以及高反应速率,使新势代奇骏的4x4-i智能全模式四驱系统在三车中更具优势。一方面,多驱动模式不仅保证了城市行车时的燃油经济性,还兼顾了户外越野,很符合现代都市人多样化的用车需求。另一方面,该四驱系统在出现危险情况时更快的介入速度,也为行车安全性提供了保障。

实际表现对比:脱困性成关键因素

从理论分析不难发现,新势代奇骏的4x4-i智能全模式四驱系统、全新RAV4的多模式四驱系统和途观的4 MOTION智能四驱系统各有千秋,那么实际表现又是怎样的呢?俗话说,是骡子是马,牵出来遛遛。三车实际表现的差异,从脱困性上就可见一斑。

在这里首先必须提到上一代奇骏征服三极的强悍表现。上一代奇骏正是凭借4x4-i智能全模式四驱系统,成为全球为唯一征服地球“三极”的量产乘用车。新势代奇骏在这个基础上,还全系标配了B-LSD电子制动差速锁,可以有效实现轮间制动,防止一侧车轮空转造成动力流失。而HDC陡坡缓降控制系统、HSA上坡起步辅助系统、YMC动态扭矩控制系统,更让新势代奇骏的脱困能力大幅提升。

在实际的交叉轴测试中,新势代奇骏的B-LSD电子制动差速锁会立刻给打滑车轮施加制动,并且制动力非常均匀,发动机动力输出也足够大,最终驱动车辆通过交叉轴,整个过程显得轻松而平稳。在“馒头包”测试中,新势代奇骏在车轮悬空的状态下,当一个轮子出现空转时,B-LSD电子制动差速锁迅速对空转车轮进行制动,将动力施加到未打滑的车轮,帮助车辆脱困,特别是在“LOCK”模式下,效果更好。

在相同的测试条件下,全新RAV4开启了车辆的四驱锁定功能。第一次尝试是在开启VSC车辆稳定控制系统的条件下进行,电子限滑系统不时对右侧打滑的车轮进行制动,以将动力更多转移至有抓地力的左侧车轮。在经过一段时间的蹿动后,全新RAV4终于在VSC的帮助下将更多动力传至附着力更强的一侧,车辆得以前行。在关掉VSC之后,车辆的电子辅助系统不再发挥作用,右侧车轮快速旋转,但是左侧车轮却一直维持不动。可见RAV4上的这套四驱系统在失去VSC的辅助后几乎失去了意义。

遗憾的是在同样交叉轴测试中,途观的电子系统制动效果不够强劲,车辆在爬坡的过程中轮胎仍然在空转,虽然最终勉强通过,但是效果明显不如新势代奇骏那么轻松。值得一提的是,三车的接近角、离去角近似,而新势代奇骏212mm的最小离地间隙大于全新RAV4173mm与途观的180mm,通过性稍胜一筹。

总的来说,三车之中,新势代奇骏的脱困能力和通过性领先于另两款车型。宜越野、宜都市,焕然一新的新势代奇骏无疑是消费者的上上之选。

通过以上的测试可以发现,三者的四驱技术各有特色,足够应对日常行车时可能遇到的复杂路况,都可谓具备“真才实学”。但是也不难看出,三者的四驱技术也有强弱之分,其中新势代奇骏不仅四驱系统实用性更强,而且脱困能力和通过性更好,经过多轮比拼最终胜出。

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